第一，引言
当前，在有分道的宽型道路上，只有少数路段的车道有车型限制，大多数情况下，具有不同时速能力的车辆在不同程度上混合在一起行驶。对于没有合理规划的宽型道路，不可避免地会出现在每条道路上行驶的车辆速度差异较大的情况。为了达到预期的速度，在道路上行驶的车辆往往需要更频繁地换道。一般认为，车辆换道行驶频率越高，事故发生的可能性越大。如果不换道，道路上的一些低速车辆在相关道路上的行驶速度明显降低。针对这种情况，本文建立了根据不同行驶速度分道的数学模型，以尽可能满足行驶速度相近的车辆问道行驶，从而提高行驶速度，改善交通状况。
第二，模型的主要假设。
本文的建模分析采用以下假设:
1.涉及的道路是封闭的。
2.车辆行驶时，时速在40km/h以上
3.忽略车辆改变车道对行驶速度的影响。
4.不考虑车辆行驶中可能发生的事故。
第三，模型的建立和一般结果。
一、定义车道。
用j表示分道的序号，用j表示总车道数，即j=l,2,3..J。

二是车型划分。
对车型的划分和调查得到的各种车型在道路上达到的最佳速度列。
第一类车辆占总车辆的百分比，并将I定义为车型总数，本文中I=6，因此a=a1+a2+a3+a4+a5+a6=100%
三、车道分配
据分析，各车道单位时间内的交通流量可视为相等(见附录1)。另一方面，车道的功能应该最大化，没有空道，车辆总数应该尽可能平均分布在每条路上。这样，每条路的平均交通流量是A。
公式中，vo是原路车辆的平均时速。
公式(4)或(5)是本文模型分析的一般结果。
第四，实例计算。
1.交通数据采集。
本文以白顾路单向从北向南到人大附属中段的交通状况(表2)为模型计算实例。白颐路单向总车道数J=4。
表2中数据的收集时间如下:
首次，1999年3月8日13:00-13:08。
第二次，1999年3月9日12:52-12；58。
三是1999年3月9日13:00-13:08。
2.车道划分及其速度规划。
同速车辆均分配在同一道路内，由式(3)得到，分配方案共10种(详见附录2)，比较该10种分配方案，相应的标准差也列入附录2。
很明显，以车型|1,213|4|5,6|计划，其标准差最小(S7=7.47)，这里|表示分道线，即。
j=1:00，v1>85公里/小时，
j=2:00，v2>75公里/小时。
j=3:00，v3>65公里/小时，
j=4:00，v4>40公里/小时
通过这种方式(4)得v=66.25km/h.通过调查和定点数据采集和计算，得出原路车辆行驶时速为50km/h≤v≤60km/h.通过这种方式(5)得10.4%≤vj≤32.5%，因此规划后，原路车辆的平均时速至少可以提高10.4%~32.5%。
分析还注意到，计划4的标准差为S4=7.79，略高于计划7的标准差。计划4的型号分类为|1|2，3|4|5，6|。相应地，
j=1:00，v1>95公里/小时，
j=2:00，v2>75公里/小时，
j=3:00，v3>65公里/小时，
j=4:00，v4>40公里/小时。
通过这种方式(4)得到v=68.75km/h。由式(5)得到14.6%≤vj≤37.5%，因此该方案规划后，道路上车辆的平均时速比原来至少可以提高14.6%-37.5%。当重点关注速度因素时，该计划也是可供选择的。
第五，讨论。
第一，对于同类车型，由于驾驶员等客观原因，驾驶时的速度可能与本文所调查的a1有一定差距。此外，本文所选路段的实际情况与模型中的假设也存在一定差距，因此，通过枚举得到的计算结果与实际结果存在一定的误差，但当实际情况与假设越接近时，模型的适用性就越强。
房地产模型沙盘其次，本文的样本采集时间有限，人工采集不同于实际情况。如果样本采集更广泛、更准确，误差可以明显降低。
第三，实际路况比较复杂，路宽度变化、坡度变化、高峰时段车速变化等。，这将影响表1中调查的车型的时速。
虽然存在以上因素，但对机动车道的规划显然是值得探讨的。本文建立的模型及相关实例的计算分析表明，通过合理规划分配车道可以提高整体速度，改善拥挤的道路交通状况。当然，在这方面，有必要进行更系统的研究，并结合更全面的数据样本进行分析。
第六，结论。
这篇文章通过建立模型，以速度分道的方案重新规划了原有的道路。实例计算结果表明，车辆在规划后的道路上至少可以比原道路上的速度提高10.4%~32.5%，这表明该模型可以为汽车分道规划提供参考。